Début mai, nous avons formulé une prédiction. Dans « Le choc pétrolier impose l’avenir électrique », nous soutenions que la hausse des prix du pétrole allait accélérer l’électrification des flottes : rouler à l’électrique coûte déjà en Suisse environ 65% de moins au kilomètre qu’à l’essence, et chaque flambée du prix des carburants creuse cet écart et raccourcit le délai d’amortissement. Les prix du pétrole, écrivions-nous, déterminent le rythme de la transition plus que sa direction.

Depuis, de nouvelles données sont tombées. Et le rythme s’est accéléré, de manière mesurable. Le seul contre-argument sérieux que nous ne pouvions pas encore réfuter en mai – « les voitures électriques restent plus chères à l’achat » – vient lui aussi d’expirer.

D’abord les coûts d’exploitation. Maintenant, le prix d’achat.

Les coûts d’exploitation ont toujours été la moitié forte du business case électrique : une énergie moins chère, des coûts d’entretien jusqu’à 50% inférieurs, environ CHF 190’000 d’économies potentielles par an pour une flotte de 100 véhicules. Le prix d’achat en était la moitié faible. C’était le chiffre que les achats pointaient du doigt quand la décision s’enlisait.

Le contexte des prix des véhicules neufs est lui aussi en train de changer. Une étude de l’ICCT et du Fraunhofer ISI, publiée le 20 juillet, a retracé l’évolution réelle des prix des voitures en Allemagne entre 2020 et 2025. Les chercheurs ont analysé plus de 100 000 points de prix issus de la base de données véhicules de l’ADAC, dans six segments, en tenant compte du poids, de la puissance et de l’autonomie.

Le résultat ? Les véhicules électriques à batterie sont devenus environ 18% moins chers à l’achat en termes réels, corrigés de l’inflation. Les modèles thermiques comparables ont renchéri d’environ 2%.

Le moteur de cette tendance est structurel, pas promotionnel. Le coût des packs de batteries est passé de 165–185 euros par kWh à 130–140 euros entre 2020 et 2025, soit une baisse d’environ 36% une fois corrigée de l’inflation. C’est la courbe de coûts de la technologie elle-même – ni un cycle de rabais, ni un effet de subvention – ce qui laisse présager la poursuite de cette tendance. Au-delà de la baisse structurelle du coût des batteries, le nombre de modèles électriques disponibles a lui aussi augmenté, offrant davantage de choix aux acheteurs. En Allemagne, par exemple, le nombre de modèles électriques disponibles a plus que quadruplé entre 2020 et 2025, passant de 38 à 159, tandis que l’offre de modèles thermiques se contractait d’environ 30% sur la même période, de 275 à 194. Et sur l’ensemble de ces 159 modèles électriques disponibles en Allemagne, l’autonomie moyenne a progressé de plus de 30%. En bref : les véhicules électriques deviennent structurellement plus abordables, l’offre s’élargit, et ils parcourent des distances toujours plus longues avec une seule charge.

Prix médians des modèles en Allemagne, 2020–2025, corrigés de l’inflation. Source : ICCT / Fraunhofer ISI (2026), Urban Connect — visuel en anglais

Les immatriculations suisses confirment la même tendance

En Suisse, la même évolution se lit dans les chiffres d’immatriculation. L’électrification gagne en importance – pas du jour au lendemain, mais régulièrement. Sur les sept premiers mois de 2026, plus d’une voiture neuve sur trois disposait d’une prise de recharge (36.6%), et environ une sur quatre était 100% électrique (24.2%). Juin a marqué le point culminant à ce jour : un record de 40% des immatriculations neuves, un seuil franchi pour la première fois (auto-schweiz).

Fait notable : cette croissance ne s’explique pas par un marché automobile en plein essor. En juillet, le marché global s’est même contracté de 3.2%, alors que les immatriculations de véhicules 100% électriques et d’hybrides rechargeables progressent chacune de plus de 20% sur un an. Le diesel a perdu près d’un quart, et les motorisations purement thermiques continuent de reculer.

Compte tenu de l’évolution des prix d’achat décrite plus haut et des tendances structurelles qui la portent, tout indique que cette courbe devrait plutôt s’accentuer que s’aplatir. Le marché semble le confirmer : en annonçant les chiffres de juillet, le directeur d’auto-schweiz a attribué la croissance à « une offre étendue dans toutes les classes de prix et de véhicules, des autonomies suffisantes et des coûts d’exploitation bas » (traduit de l’allemand). Quand l’association des importateurs cite elle-même les coûts d’exploitation comme moteur de croissance, ce n’est plus notre argument. C’est le marché lui-même qui confirme la transition.

Part des véhicules rechargeables dans les immatriculations neuves suisses, 2026. Source : auto-schweiz (2026), Urban Connect — visuel en anglais

Le choc pétrolier n’est pas passé. Il est devenu structurel.

Lorsque nous avons publié en mai, on pouvait encore lire le choc pétrolier comme un événement géopolitique isolé, appelé à se dissiper rapidement. Or la dernière analyse des prix des carburants du TCS, mi-juillet, suggère le contraire : l’essence 95 s’est établie en moyenne à CHF 1.87 le litre en Suisse, le diesel à CHF 2.05, en hausse de 3 et 5 centimes en une seule semaine. Derrière cette hausse, quatre chocs d’offre superposés, dont aucun ne se résorbe rapidement : premièrement, l’instabilité autour du détroit d’Ormuz ; deuxièmement, les raffineries endommagées par des attaques dans le Golfe et en Russie ; troisièmement, des restrictions temporaires des exportations chinoises de carburants raffinés ; et quatrièmement, les basses eaux du Rhin, qui perturbent les chaînes d’approvisionnement.

Ce dernier point ajoute une dimension absente de notre analyse de mai. Les basses eaux du Rhin ont environ quadruplé les coûts de fret en un mois, de CHF 33.50 à CHF 143 la tonne, ajoutant environ 8.5 centimes par litre d’essence. Les coûts des carburants sont donc désormais exposés non seulement à la géopolitique, mais aussi à la volatilité climatique elle-même. Ce n’est plus un mauvais mois. C’est un profil de risque – et le TCS s’attend à une pression supplémentaire si les conditions persistent.

L’électricité raconte l’histoire inverse – celle de la stabilité. C’est particulièrement vrai pour la recharge sur le lieu de travail à des tarifs contractuels : stables, planifiables, et même négociables à grande échelle. Or c’est précisément là que se joue l’électricité des flottes. Selon SuisseEnergie et EBP, la recharge publique n’a couvert qu’environ 13% de l’énergie des VE suisses en 2025. Environ 87% de la recharge se fait donc à domicile ou au travail, là où le prix du kilowattheure est contractuel et non coté au jour le jour. Pour la majorité des employés suisses qui sont locataires et ne peuvent pas recharger chez eux, la prise du lieu de travail devient décisive. Nous avons traité ici du futur droit à la recharge.

Qu’est-ce que cela signifie pour les exploitants de flottes suisses ?

Premièrement : refaire le calcul TCO en vaut la peine

Un business case établi en 2023 ou 2024 repose sur des prix de véhicules et de carburants qui ne sont plus d’actualité. Avant le prochain cycle d’achat, les entreprises devraient donc refaire leurs calculs avec les chiffres de 2026. Le résultat pourrait être bien différent aujourd’hui.

Deuxièmement : le carburant est désormais un risque budgétaire, pas seulement un poste de coûts

Une flotte conventionnelle lie ses coûts d’exploitation aux développements géopolitiques, aux chaînes d’approvisionnement et, de plus en plus, à des facteurs climatiques comme le niveau du Rhin. Pour les CFO, l’électrification devient donc autant une question de prévisibilité que de coûts.

Troisièmement : attendre a aussi son prix

Chaque véhicule thermique acheté aujourd’hui lie l’entreprise à cette volatilité pour trois à huit ans. Dans le même temps, son marché de l’occasion s’amenuise, à mesure que l’offre de modèles bascule vers l’électrique.

Lire les données est facile. Agir est la partie difficile.

Refaire les calculs prend un après-midi. Agir – choisir les véhicules, construire l’infrastructure de recharge, changer la manière dont la flotte est réellement utilisée – c’est là que la plupart des entreprises calent. C’est compréhensible : ce n’est pas leur cœur de métier. C’est le nôtre.

Urban Connect accompagne les entreprises précisément dans cette transition. Nous soutenons la mise en place de l’infrastructure de recharge et fournissons des véhicules électriques équipés de notre technologie de pointe de partage de flotte : une plateforme qui gère réservation, accès et facturation, suit chaque véhicule et montre comment la flotte est réellement utilisée. C’est ce qui fait fonctionner l’équation économique. Le partage à l’échelle de l’organisation transforme les temps d’immobilisation en véhicules utilisés. Et l’ouverture des voitures d’entreprise à l’usage privé fait travailler la flotte le soir et le week-end, transformant les trajets privés en revenus qui réduisent les coûts de flotte – tout en offrant aux collaborateurs un avantage tangible dans un marché du travail tendu. Résultat : des coûts d’exploitation plus bas, des prix d’achat désormais favorables, et une flotte qui finance une partie de ses propres coûts.

En mai, nous soutenions que la hausse des prix du pétrole accélérerait le passage à l’électrique. Trois mois plus tard, les données sur les prix d’achat et les immatriculations suisses pointent dans la même direction. Pour les entreprises qui refont aujourd’hui leurs calculs de flotte, l’électromobilité n’est plus seulement une question de durabilité. Elle devient de plus en plus une décision économique.

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